Dopo la pubblicazione di questo articolo qui Sergio Bologna me ne propose un altro, altrettanto illuminante, sulla questione dei trasporti. Grazie al lavoro di impaginazione di Jan Reister -santo subito!- possiamo proporvelo nella speranza che, a lettura avvenuta, anche a voi le cosedicasanostra sembreranno un tantino più chiare. In merito alla lunghezza di post/saggi come questo, gli interventi dei commentatori in casi simili, mi incoraggiano a credere che anche nei blog siano possibili gli approfondimenti.
effeffe

Ragionare sui numeri: colpa dei camionisti anche i rincari prenatalizi?

di
Sergio Bologna

Nei giorni scorsi, mentre gli autotrasportatori paralizzavano con la loro protesta una parte del Paese e costringevano industrie come Fiat e Barilla a fermare gli impianti, sono stato interpellato da diversi organi d’informazione perché esprimessi un giudizio sulla vertenza.
Mi sono rifiutato di farlo perché non avevo sottomano sufficienti elementi quantitativi, dei “numeri”, da poter proporre alla riflessione. Il mio giudizio sulla vertenza valeva ben poco, avrei fatto qualcosa di utile se fossi stato in grado di far circolare semmai delle informazioni.

Tuttavia, mi sono deciso di uscire dal silenzio di fronte a esternazioni come quelle del Presidente di Confindustria (“un Paese fai da te”), ma soprattutto di fronte alla volgare campagna d’opinione che intende attribuire i rincari di certi generi alimentari ai costi di trasporto.
Che l’Italia fosse un Paese “fai da te” non c’era bisogno che ce lo ricordasse il Presidente di Confindustria, ce lo avevano già fatto capire in maniera più rigorosa le statistiche. Che questa situazione si sia creata in seguito al continuo trasferimento del rischio ai soggetti più deboli lungo una catena di esternalizzazione e di subappalti che ha prodotto un’incredibile miniaturizzazione dell’impresa, lo sapevamo.
Nell’ottobre del 2006 l’ISTAT aveva reso pubblici i dati relativi alla distribuzione degli occupati in Italia per classe dimensionale delle imprese, anno 2004. Il 47% della forza lavoro del settore di mercato pari a 7.683.000 persone, lavorava in imprese al di sotto dei 10 dipendenti. Di queste, 6.179.000 lavoravano in imprese che non superano in media i 2,7 dipendenti.
Questa situazione si è riprodotta all’estremo nel settore del trasporto, dove nel 1995, secondo i dati della Confetra, la maggiore organizzazione padronale del settore, su 213.765 imprese attive 137.744 erano imprese “individuali”. Dieci anni dopo, su 193.445 imprese attive quelle « individuali » sono 134.749, dunque la loro incidenza sul totale è aumentata.
Quali siano i livelli di reddito in questo settore si può desumere indirettamente da questa tabella, riportata nell’ultima edizione del “Conto Nazionale Trasporti”.

Clicca sull’immagine per ingrandire
Se si tiene conto che il reddito medio annuo lordo di un dipendente spesso è superiore a quello dell’indipendente, del cosiddetto “padroncino”, si ha un’idea della situazione in cui si trovano a vivere e lavorare questi cittadini italiani il cui nastro lavorativo giornaliero può toccare anche le 18 ore (il dipendente, teoricamente, dovrebbe avere un orario di lavoro “normale”).

Ma la sorpresa maggiore, dalla lettura del “Conto Nazionale Trasporti” viene dai dati relativi all’occupazione nei diversi segmenti del settore “servizi di trasporto”. Quello relativo al trasporto merci su strada nel 2006 contava 686.600 occupati – il 50% dell’intero settore – mentre il segmento della logistica ne contava 323.500, su un totale (passeggeri e merci, aereo, marittimo e ferroviario compresi) di 1.368.300 effettivi, dipendenti e indipendenti. Quindi più di 1 milione di persone sarebbero occupate in Italia a distribuire, manipolare, gestire le merci (molto inferiore la stima degli addetti fatta dall’Ufficio Studi di Confetra: 445.901, ma non sono stati calcolati gli indipendenti).
Poiché il “Conto Nazionale Trasporti”, da dove abbiamo tratto questi dati, è pubblicato a cura del Ministero dei Trasporti, sarebbe lecito pensare che qualcuno nei corridoi romani si sia preso la briga di leggere queste cifre e magari di farci su qualche riflessione, se non altro perché si tratta di un universo che rappresenta più dell’80% della forza lavoro occupata nel comparto di competenza del Ministero stesso. Ma non pare che ciò sia avvenuto, anzi. Nei documenti che il Ministero ha lasciato circolare in questi mesi prima di presentare, non più di due mesi fa, la versione definitiva di quelle che vengono definite “Linee Guida del Piano della Mobilità” – finora il più importante atto di programmazione del Governo Prodi in materia di servizi di trasporto – si sono lette frasi del tipo: “il costo della logistica in Italia pesa sul prodotto industriale per una quota variabile tra il 12 e il 20% con punte del 28% per i prodotti deperibili”. Dunque è questa la fonte originaria dell’attuale campagna che attribuisce ai costi di trasporto il rincaro dei prezzi dei generi alimentari sotto Natale?
Ragionando di buon senso, prima di esaminare qualche “numero”, si dovrebbe concludere che gli imprenditori italiani sono degli irresponsabili oppure dei generosi dispensatori di beni alla collettività – se fossero vere le cifre contenute nel documento del Ministero. Se infatti l’incidenza dei costi logistici sul prodotto fosse del 20%, in Italia l’inflazione dovrebbe salire a due cifre, per l’aumento dei prezzi dei generi di consumo, dovuti ai costi della distribuzione. Invece l’inflazione non ha un andamento anomalo nel nostro Paese, si mantiene abbastanza sui valori medi europei, non solo, ma è generata soprattutto dai prezzi e dalle tariffe praticate dai settori protetti, i quali, com’è noto, hanno un’incidenza dei costi logistici sul fatturato a dir poco ridicola.
Per rispondere alle accuse di essere i primi responsabili dei rincari, Assotir, un’Associazione di autotrasportatori prevalentemente impiegati nel “refrigerato”– esclusa dal tavolo delle trattative – ha prodotto le seguenti cifre, che qui si portano a conoscenza con l’avvertenza che non sono state sottoposte dallo scrivente a un lavoro di verifica.

clicca sull’immagine per ingrandire

Come si vede l’incidenza del costo del trasporto per unità di vendita va da un massimo del 4,19% per una lattuga proveniente dall’area di Salerno e venduta in un supermercato di Milano a un minimo di 0,95% per dei pomodori pelati venduti al supermercato di Roma (mentre per gli stessi venduti a Milano l’incidenza è di 1,90%). Per le acque minerali l’incidenza è del 3,97% – compreso il ritorno a vuoto – e per una carne d’agnello proveniente dall’Irlanda e venduta al supermercato a Milano è dell’1,58%. In attesa che queste cifre vengano smentite, noi continueremo a pensare che quei lavoratori, in gran parte autonomi, costretti a stare decine di ore al giorno al volante in un traffico sempre più caotico, grazie ai quali l’apparato produttivo e distributivo di questo Paese può funzionare, rappresentano ancora uno dei segmenti del lavoro più sfruttati e disprezzati. Ma poiché nel nostro Paese il grottesco non ha limiti, prima di concludere vorrei ricordare alle anime belle che nei giorni del fermo dei camionisti si sono chieste “perché le merci non viaggiano sul treno?”, che questo Governo un anno fa, con un tratto di penna, ha abrogato gli incentivi al trasporto di merci su ferrovia (cosiddetto trasporto “combinato” strada-rotaia), erogati dal Governo Berlusconi dopo una lunga trattativa con l’Unione Europea, in ottemperanza al Piano Generale dei Trasporti e della Logistica che era stato elaborato dai governi di centro-sinistra ed approvato dal Parlamento. Come dire che il centro-sinistra ha remato contro se stesso.

Chi si lamenta del “Paese fai da te”

Voci più autorevoli di quelle di Montezemolo avevano messo a nudo i disastrosi effetti che la miniaturizzazione dell’impresa ha prodotto sulla produttività del lavoro.
Ricordiamo che, parlando agli studenti dell’Università di Roma “La Sapienza” nel novembre del 2006, il Governatore della Banca d’Italia, Draghi, aveva affermato:

“Dalla metà dello scorso decennio la produttività del lavoro aumenta in Italia di un
punto percentuale l’anno meno che nella media dei paesi dell’OCSE. Questo fenomeno
è alla radice della crisi di crescita e di competitività che il Paese vive. (….) Vi si è
aggiunto però un deterioramento delle condizioni di efficienza complessiva del sistema
economico. Lo sintetizza la recente riduzione del livello di produttività totale dei
fattori, caso unico tra i paesi industriali“(la sottolineatura è mia).

Il 25 maggio scorso, in una relazione presentata all’Associazione Italiana Economisti del Lavoro, il prof. Tronti, dirigente dell’ISTAT, ha presentato le tabelle qui accluse:

clicca sull’immagine per ingrandire

Il crollo della produttività oraria nelle dimensioni riportate in tabella è, come si vede, un fenomeno unico tra i paesi industriali.
Questa è la drammatica anomalia del sistema italiano, dovuta in gran parte alla lunga stagnazione delle retribuzioni di fatto ed alla struttura dimensionale delle imprese.

clicca sull’immagine per ingrandire
Dal 1995 il valore aggiunto per occupato in Italia cala in maniera pressoché costante e precipita nel 2005/2006.
Aggiunge il prof. Tronti nella sua relazione: “Quando esperti, politici e rappresentanti delle parti sociali parlano di produttività, la intendono quasi sempre come un problema che nasce fuori dai cancelli delle fabbriche e dagli uffici: deficienza di infrastrutture, carenza di qualità dell’istruzione, inefficienza della P.A., regole poco flessibili nel mercato del lavoro. Tuttavia, un voluminoso filone di studi documenta che i fattori interni all’impresa prevalgono nettamente su quelli esterni. Secondo un importante studio americano (Black e Lynch, Economic Journal, 2004), la crescita annua dell’1.6% nella produttività totale dei fattori delle imprese americane è riconducibile nella misura dell’1,4% (equivalente all’89%) alla riorganizzazione dei luoghi di lavoro e alle nuove pratiche di lavoro”.
Mentre l’universo della microimpresa, cioè il settore più debole, “il fai da te”, negli ultimi anni traina la domanda di lavoro ed i ritmi occupazionali, (il 50% è attribuibile al settore delle costruzioni), il “nocciolo duro” del sistema d’impresa italiano, quelle 2010 imprese di successo analizzate dalla ricerca Mediobanca-Unioncamere del 2006, ha ridotto “ininterrottamente” il proprio personale nel decennio 1996-2005. La media impresa italiana, quella che è la protagonista involontaria della retorica del made in Italy ha un’incidenza assai modesta sull’insieme del fatturato. L’economia italiana si regge sui settori protetti e sulle rendite (ENEL, ENI, Telecom, banche, assicurazioni), non certo sull’impresa che compete sui mercati internazionali.

clicca sull’immagine per ingrandire

Il 26 ottobre 2007, intervenendo a Torino al Congresso della Società Italiana degli economisti, il Governatore Mario Draghi ha affermato, tra l’altro:
“Nel confronto internazionale, i livelli retributivi sono in Italia più bassi che negli altri principali paesi dell’Unione europea. Secondo dati dell’Eurostat relativi alle imprese dell’industria e dei servizi privati nel 2001-02, la retribuzione media oraria era, a parità di potere d’acquisto, di 11 euro in Italia, tra il 30 e il 40 per cento inferiore ai valori di Francia, Germania e Regno Unito. (…) Le differenze salariali rispetto agli altri paesi sono appena più contenute per i giovani, si ampliano per le classi centrali di età e tendono ad annullarsi per i lavoratori più anziani. Il differenziale è minore nelle occupazioni manuali e meno qualificate”.
Non è da meravigliarsi quindi se il reddito disponibile pro capite in Italia ristagna, come emerge da questa tabella acclusa al discorso del Governatore:

clicca sull’immagine per ingrandire
E nell’ultimo numero del “Bollettino Economico” della Banca d’Italia si ricorda che dal 2003 al 2007 l’indebitamento delle famiglie italiane è passato dal 13% al 49%. Che abbiano tutti fatto un mutuo per la casa?
Aspettiamo i consuntivi dello shopping natalizio per vedere se gli Italiani hanno tanti o pochi soldi da spendere, se ormai si sono “americanizzati” e s’indebitano fino al collo pur di mantenere lo standard di consumi da fare invidia al vicino oppure sono tornati alle antiche pratiche sparagnine.
Ma se non dovessero spendere come Dio comanda, non date la colpa ai camionisti.

Questo è un articolo pubblicato su Nazione Indiana in:

La Classe non è Acqua! (bis)

Related posts:

1. “eppur si muore” di Sergio Bologna Io non credo che interventi legislativi...
2. La Classe non è Acqua! immagine di effeffe Questo saggio di Sergio Bologna forse...
3. Morti da lavoro: crimini e porcate di Stefano Palmisano La notte scorsa il rosario di morte...
4. Omicidi bianchi di Marco Rovelli Anzitutto, riformare il linguaggio. Non parlare...
5. Luoghi contro flussi. La resistenza di Massa di Marco Rovelli (pubblicato sul manifesto, 29/1/2011) Massa è una...

C’è un primo colore del giorno che a Napoli si allarga sulla spianata di cemento e asfalto chiamata Asse mediano, un riflesso scialbo che dura qualche minuto, quando la luce comincia nel cielo e il sole del primo mattino butta qualche raggio attraverso il nero della notte che se ne va.
È il colore dei rifiuti. La tinta degli scarti. Qui pure la spazzatura si porta appresso una materialità incontestabile: ha una consistenza, una forma, un odore. E un colore, che invade la vista già di primo mattino, quando dopo Frattamaggiore percorri la statale 162 in direzione del Lago Patria.
Lungo la fetta di asfalto che da Afragola va verso Giugliano viaggiano i camion dell’ASÌA, si muovono i tir coi cassoni ribaltabili colmi di immondizia, corrono i furgoncini delle aziende esternalizzate che hanno vinto gli appalti per la raccolta dei rifiuti. Il trasporto delle tonnellate di munnezza che affogano la città passa di qui.

E a volte, ancora non si sa bene per colpa di chi, si ferma sull’Asse mediano. Una via crucis dei rifiuti fatta di stazioni immobili, un calvario metropolitano sul quale ogni giorno si accumulano quintali di materiali, miasmi asfissianti che soffocano e ammazzano. Mani anonime che scaricano, sversano, depositano, smaltiscono. Le piazzole di sosta, le rampe di accesso alla superstrada, le corsie d’emergenza: scarichi a cielo aperto, depositi abusivi di rifiuti che ammorbano la vista e l’olfatto, si installano nei bronchi, invadono i polmoni.
Tutto, o quasi, passa per la città, e dalla città viene. A Napoli si produce il 60 per cento dei rifiuti dell’intera Regione (a Salerno poco meno del 16%, Caserta 15%, Avellino 6%, Benevento 5%). Dodici anni di commissariamento straordinario per la gestione dell’emergenza sembrano galleggiare in una bolla di tempo e di spazio staccata dalla città.
Ciclicamente, con una regolarità che scandisce i tempi meglio dell’alternarsi delle stagioni, un ingranaggio del meccanismo che regola il ciclo della raccolta e dello smaltimento si inceppa. A volte è per le inadempienze della FIBE, la società per azioni che da più di sei anni è assegnataria del servizio regionale di smaltimento dell’immondizia; altre è colpa dell’immobilità politica e istituzionale: nei due anni di commissariato Catenacci le gravissime fasi dell’emergenza erano causate da immotivati fermi degli impianti, o da inspiegabili incendi dolosi, uno dei quali portò, nel luglio del 2005, all’invio di un avviso di garanzia diretto allo stesso commissario straordinario, che si dimise; altre ancora è a causa dell’intervento dei clan, signori assoluti di una terra di conquista, predoni di un territorio da imbottire di rifiuti tossici, criminali fin troppo vogliosi di affondare le dita nella grassa torta dell’immondizia campana: il costo complessivo per lo smaltimento di un chilo di rifiuti in Campania è di 120 euro, la Regione produce quotidianamente circa 7500 tonnellate di rifiuti. Il calcolo degli interessi economici che girano attorno alla questione è presto fatto.

Dal canto suo, la politica si scrolla di dosso la sua funzione ordinatrice ossidandosi in nevrosi architettonica, e nulla più. Studia tutte le soluzioni possibili per fare dell’Asse una maestosa via di smistamento commerciale, e guarda a esso, con desiderio e struggimento, come a una gigantesca pista di lancio per le attività produttive e industriali. Con macabra attitudine autoptica seziona percorsi, raggruma negozi, affastella centri commerciali, piega le esigenze dell’urbanistica a quelle dei giri d’euro. Le code chilometriche alle uscite dei Carrefour, delle Città Mercato, degli Auchan, delle Ikea, dei Leroy-Merlin, delle Ipercoop e di chissà che altro; le interminabili file di lamiere avvolte dai vapori di benzina a basso numero d’ottani: tutto si corrompe, tutto si mescola nella aberrante progettualità politica del commercio centralizzato.
Una smania improvvisamente organizzativa che rastrella denari con una facilità impressionante, se è vero che una delibera della Giunta Regionale (numero 583 del 15/4/2005), recita che nell’ambito del “Programma di interventi per la Viabilità Regionale” è previsto “in particolare il completamento della Bretella di raccordo Circumvallazione esterna di Napoli – Asse Mediano”, per il quale la Giunta ha stanziato 4.421.324,97 euro “finalizzati ad interventi coerenti con l’Asse”.
Arrancando stancamente dietro l’obiettivo di uno sviluppo urbanistico che gode di un sospetto fervore espansivo nei confronti della grande distribuzione commerciale, e che guarda al sorgere incontrollato degli ipermercati come soluzione principe dei problemi che stritolano l’area Nord di Napoli, la politica locale ha usato il POR (Programma operativo regionale 2000 – 2006) come un piccolo diorama cartaceo, disegnando coi fondi strutturali dell’Unione Europea curve e svincoli, corsie e uscite, carreggiate e raddoppi. Una progettualità politica assente, che si rinvigorisce magicamente solo in prossimità delle elezioni e torna a infiacchirsi, impoverendosi fino alla dissoluzione, subito dopo la conta dell’ultima scheda rimasta.

Programmazioni di sviluppo, oltretutto, che si attuano sempre in condizioni di paurosa instabilità, aperte alle minacce e ai pericoli delle sovrapposizioni burocratiche. Tra le tante, resta aperta per esempio una questione centrale: a chi compete la manutenzione dell’Asse mediano? L’ANAS ha delegato da tempo la sua autorità, ma non si sa ancora bene a chi: alla Provincia? Alla Regione? Sono anni che la questione è irrisolta, come insolute restano le numerose interrogazioni parlamentari in merito: “Una lunga scia di sangue – si legge in una richiesta di chiarimento dei deputati Pezzella e Villani al ministro delle infrastrutture in data 2/4/2003 – comparabile ad un bollettino di guerra, che hanno fatto ormai dell’Asse mediano una «strada-killer», dove spesso all’impudenza degli automobilisti si sommano, tragicamente, le carenze strutturali dell’arteria stradale, che fondendosi in un tutto uno diventano poi una trappola mortale; e a nulla sono valse in questi anni le continue sollecitazioni, tra interrogazioni parlamentari, petizioni popolari e rimostranze istituzionali di vario genere, per invertire questa drammatica rotta e, soprattutto, per vedere finalmente il completamento dell’opera ed il suo «normale» funzionamento (…)”.
L’amministrazione provinciale guidata da Di Palma firma in pompa magna gli accordi con l’assessore regionale ai Trasporti Cascetta (12 milioni di euro per la realizzazione di venti opere di viabilità nel tratto compreso tra l’Asse mediano, la Circumvallazione esterna e la A1 Roma – Napoli), ma glissa pericolosamente sui certificati di collaudo e sicurezza che l’arteria stradale dovrebbe avere, e che al momento non ha, secondo i piani di fuga e di tutela della popolazione previsti in caso di eruzione del Vesuvio.
Amato Lamberti, sociologo da anni attento ai luoghi e alle dinamiche di potere della camorra, ex presidente della Provincia, dice: “La sensazione è che sull’Asse mediano si faccia solo manutenzione spicciola, interventi di routine, aggiusti e rattoppi più vicini a certe forme di bricolage che a seri e robusti interventi strutturali. Nella gestione dei fondi POR, per esempio, manca soprattutto uno sguardo a lunga gittata. Nonostante le belle realtà di imprenditoria privata presenti nella Regione – penso soprattutto a quelle relative all’informatica, al virtuale, al digitale – la politica si dimostra ancora una volta grande nelle dichiarazioni e piccina nei risultati. In Puglia si sono rimboccati le maniche con la produzione dei divani, nelle Marche si sono dati una forte identità commerciale col settore calzaturiero, Parma e l’Emilia da anni sono associate al mangiare bene. Noi non siamo riusciti a creare niente che andasse al di là di un accumulo indistinto di centri commerciali – che pure hanno fatto per fortuna la loro parte per quel che riguarda l’indotto di nuovi occupati nella zona -, dietro la cui sistemazione geografica, logistica, non è difficile leggere una chiara volontà politica, una scelta voluta e perseguita nonostante i sospetti di infiltrazione camorristica nella compravendita dei terreni su cui poi sono sorti quei centri di grande distribuzione commerciale”. Naturalmente, fino a questo momento, a nessuno è venuto in mente di indagare su queste transazioni economiche.

Come quelle del Signore, sull’Asse mediano anche le vie dei rifiuti sono infinite. La munnezza trova sempre varchi d’accesso, passaggi, e l’Asse diventa sempre più una terra d’elezione per lo smaltimento illegale dei rifiuti. Subito dopo Melito, quando si superano gli snodi tortuosi delle piste d’ingresso, quelle che i manuali delle scuole guida chiamato entusiasticamente le piste d’accelerazione, l’Asse raccoglie un nastro di strada dritto e piatto che da lì si innesta e conduce, passando per Secondigliano, fino a Capodichino – l’uscita per l’aeroporto che, nelle ore di punta, è preferibile a quella della tangenziale, di solito intasata dai flussi di auto diretti al corso Malta. Quella via è conosciuta anche come Perimetrale. È lì che da qualche anno i rifiuti vanno a morire. Sulla destra è tutto un mare fermo di rottami, colline di immondizia che digradano verso la strada, totem di copertoni, installazioni pop di frigoriferi e lavatrici, divani, carcasse di motorini anneriti dal fuoco. Dai sacchi forati sgorgano fiotti di liquami, vagoncini di lattine ammaccate, cartoni pressati, bottiglie esplose. I furgoni dei muratori di ritorno dai cantieri abbandonano i materiali di risulta, la calce, i pezzi di intonaco, i mattoni rotti o scartati, i secchi con l’impasto avanzato dal miscuglio di acqua e cemento in polvere, le lattine storte d’acquaragia. I gommisti, ma anche le aziende addette allo smaltimento, mollano i copertoni, centinaia di anelli gommosi che si ammassano nelle piazzole di sosta, rotolando a volte al centro della carreggiata e causando incidenti spesso mortali. Ignoti inzuppano le ruote con alcol o benzina e gli danno fuoco. I falò di pneumatici spingono i fili del fumo, altissimi, fino al cielo. Le colonne nere si infilano in mezzo alle fabbriche della zona, ai casermoni di cemento che i clan usano come depositi per la merce ancora da smistare, tra i condomini tutti uguali che si affacciano sulla strada.

Al contrario dell’età preistorica o di quella dei Miti, quando il fuoco era segno di vita, nella “Terra dei fuochi” i falò nati dagli incendi dolosi sulla SS 167 sono devastanti portatori di morte. Sprigionano fumi tossici, diossina, piombo, morchie e solventi che dall’aria arrivano fino a dentro i bronchi. Il triangolo tra Nola, Acerra e Marigliano, tutti paesi attraversati anche dall’Asse, è ormai noto a livello internazionale – grazie al lavoro di Alfredo Mazza, ricercatore di Fisiologia del CNR, pubblicato su “Lancet” – come il “triangolo della morte“: l’indice di mortalità tumorale per centomila abitanti è di poco meno del 40%, con una media nazionale del 14%.
In uno scenario immedicabilmente devastato, in un’ambientazione che guarda all’apocalisse non come punizione tremenda e definitiva ma come soluzione di ogni male, viene alla mente un verso di Roberto Roversi che dice “la notte non finisce a Hiroshima”.
Quanta notte c’è, anche qui.

[pubblicato in Napoli Assediata, pagg. 178, 14 euro, Pironti editore. A cura di Giuseppe Montesano e Vincenzo Trione, con scritti di Maurizio Braucci, Cherubino Gambardella, Anna Giannetti, Peppe Lanzetta, Roberto Saviano, Tiziano Scarpa, Antonio Scurati e le immagini del gruppo Underworld ]

Questo è un articolo pubblicato su Nazione Indiana in:

Asse politico

Related posts:

1. Castel Volturno, Africa occidentale [youtube:http://it.youtube.com/watch?v=eTj4qjC4akM] [ Miriam Makeba è morta ieri notte dopo un...
2. Terremoto di Franco Arminio Dalle mie parti siamo tutti esperti di...
3. Chi narra, oggi di Piero Sorrentino Chissà quanti, ascoltando dal vivo e...
4. L’ultimo guappo di Angelo Petrella L’immagine delle massime autorità cittadine e regionali...
5. Al castello un microracconto di Elio Paoloni Il bisnonno, amministratore dei...