TAV, Val di Susa e Corridoio 5 (2)
di Maria Luisa Venuta
Il fatto
Il progetto di una linea ferroviaria ad alta velocità rientra in un ampio progetto europeo sull’ottimizzazione dei trasporti intereuropei che inizia nel 1983 con linee di finanziamento per l’ottimizzazione dei sistemi di trasporti.
Nella prospettiva dell’entrata dei paesi dell’Est nell’Unione Europea il progetto si amplia includendo la creazione di corridoi pan-europei.
Con il termine di “Corridoio” si fa riferimento ai progetti di reti multimodali (ferrovie, strade, oleodotti) per il trasporto di merci e persone connettendo le infrastrutture dei paesi dell’Europa centrale con quelli dell’Europa dell’Est e del bacino del Mediterraneo. Attualmente, in Europa, sono in fase di realizzazione dieci corridoi multimodali.
Il Corridoio 5 (Lisbona-Kiev) e il Corridoio 8 (Rotterdam-Genova) attraversano il territorio italiano.
Il Corridoio5 venne inserito tra i progetti prioritari approvati nel Consiglio Europeo di Essen nel 1994. Per la prima volta in quella occasione si parlò della realizzazione delle infrastrutture necessarie al trasporto di merci e persone lungo la direttrice Barcellona, Lione, Torino, Trieste. Successivamente il corridoio si è esteso a Lubiana, Budapest, Uzgorod, Kiev, partendo da Lisbona.
Con la legge “Obiettivo” n°443 del 2001 si inserisce il tratto italiano del Corridoio 5 tra le cosiddette “grandi opere” per la cui realizzazione la legge prevede corsie preferenziali. La tratta italiana definita nel decreto attuativo n°190 del 20/08/02 prevede il potenziamento della tratta autostradale da Torino a Trieste, e la realizzazione di una nuova linea ferroviaria ad alta velocità ed alta capacità (AV/AC) che inizia in Val di Susa in Piemonte e termina presso la stazione di Trieste Centrale.
Riporto qui un articolo del 27-03-2003 tratto da www.lavoce.info rivista indipendente on line su fatti di attualità e politica
La leggenda del corridoio Lisbona-Kiev
di Marco Ponti
Lo sviluppo di infrastrutture di trasporto “degne di questo nome” nella Unione europea è considerato strategico in termini funzionali, per sviluppare cioè efficienti catene di trasporto per le imprese e i consumatori. In presenza dei vincoli di Maastricht (1991), si tende anche ad assegnare una funzione anticongiunturale alla realizzazione dei grandiosi investimenti infrastrutturali e tecnologici necessari ad aumentare la capacità e ad adeguare gli standard di sicurezza e ambientali dell’insieme dei sistemi di trasporto della Unione europea.
Le difficoltà incontrate nella realizzazione dei quattordici progetti di Rete transeuropea (Ten, Transeuropean network) individuati come prioritari nella conferenza dei Capi di governo della Ue (Essen, 1994) sono rimaste sostanzialmente irrisolte (per non dire amplificate per quanto riguarda le effettive capacità di finanziamento) nello sviluppo della decina di corridoi multi-modali individuati dalla conferenza pan-europea di Helsinki (1997) in contemporanea con l’avvio del processo di allargamento della Unione ad Est.
Senza entrare in questa sede nel merito del ruolo dell’ Unione europea a supporto degli investimenti nei trasporti in assenza di capacità di prelievo e spesa (tutte saldamente in mano agli stati membri), quanto segue analizza il concetto stesso di corridoio applicato al Corridoio V di Helsinki, originalmente concepito per collegare Trieste-Lubiana-Budapest-Leopoli (con diramazioni Rijeka, e Ploce) e poi progressivamente trasformatosi in “corridoio Lisbona Kiev”.
La nozione di corridoio
La nozione di corridoio è assolutamente ragionevole al fine di garantire che le scelte di investimento dei diversi Paesi interessati siano coerenti (per esempio, per evitare che un Paese costruisca una ferrovia verso un valico mentre il Paese confinante realizza un’autostrada). Detto questo, i “corridoi” non hanno in sé senso funzionale. Infatti i traffici che li interessano sono per il 95 per cento interni ai Paesi coinvolti, quindi non transfrontalieri. I problemi eventuali dei traffici di lunga distanza sono in grandissima parte generati dalla congestione sulle reti regionali (il passante di Mestre nel caso del Corridoio V) e dunque la loro soluzione passa per miglioramenti nelle reti regionali. Ma i traffici di transito non giustificano di per se stessi investimenti “interni” ai singoli Paesi.
Perché i traffici “di lunga distanza”, che motiverebbero il concetto di corridoio, sono particolarmente irrilevanti sull’asse Lisbona-Kiev? Proviamo a elencarne analiticamente le ragioni.
Il traffico passeggeri di lunga distanza, oltre che essere esiguo rispetto ai movimenti interni a un Paese o a una regione, si muove e si muoverà in aereo. Oltre i 500 km neppure le ferrovie ad alta velocità sono competitive con l’aereo, soprattutto in un contesto liberalizzato, cioè con tariffe “low cost” e non più con le attuali tariffe delle iperprotette compagnie di bandiera che ancora dominano l’offerta per questo tipo di utenza.
I traffici merci di lunga distanza sono anch’essi esigui e tali rimarranno: il Portogallo e l’Ucraina avranno comunque scambi modesti in volume. Per questo traffico la ferrovia è la soluzione ideale (anche per ragioni ambientali). Ma per i servizi ferroviari merci la velocità non è un requisito (si veda il successo delle ferrovie statunitensi, con velocità commerciali di trenta km/h). Gli itinerari possono essere i più svariati e i costi aumentano in modo non proporzionale alla distanza. Inoltre, sull’asse Lisbona-Kiev l’alternativa marittima è fortemente competitiva a quella ferroviaria.
I traffici “di breve distanza” cioè “transfrontalieri” sulla intera estensione di un corridoio sono certo molto più consistenti. Ma ciò costituisce proprio la smentita funzionale del corridoio. Sono traffici consistenti tra ogni coppia di Paesi, in ogni direzione: per l’Italia anzi dominano i traffici nord-sud, ortogonali a quelli del Corridoio V. Meglio sarebbe quindi considerare l’opportunità di realizzare “maglie” europee imperniate sui singoli Paesi, anziché su “corridoi”.
Fondi europei e infrastrutture italiane
Ma allora perché questo furore nazionalistico, perché paventare un’alternativa di corridoio a nord delle Alpi come una barriera in grado di isolare l’Italia dall’Europa?
La ragione è semplicissima, e ha a che vedere con il timore che vengano meno i fondi europei per gli investimenti italiani nel corridoio, specificatamente per il nuovo valico ferroviario del Fréjus (per il quale i francesi hanno emesso recentemente una valutazione di scarsa priorità) e per la linea alta velocità Torino-Trieste, cioè per infrastrutture che interessano tutt’al più noi, non certo gli scambi Lisbona-Kiev.
Non è una motivazione ignobile. Tuttavia, sarebbe assai più efficace dimostrare la validità delle infrastrutture che ci interessano (qualsiasi ne sia l’orientamento geografico) con accurate analisi economiche e finanziarie, e richiedere che le scelte europee siano basate su queste. Esistono, tra l’altro, solidi modelli di previsione di traffico per l’”Europa estesa a Est”, che consentono valutazioni non arbitrarie delle priorità infrastrutturali.
Altrimenti, c’è da chiedersi perché limitare il corridoio alla provinciale dimensione europea? Non è più efficace parlare di un corridoio Lisbona-Pechino? In termini funzionali, i contenuti non sarebbero molto diversi.
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Per saperne di più:
Il Parlamento italiano l’anno scorso ha ratificato l’accordo tra Governo italiano e Governo francese per la realizzazione della nuova linea ferroviaria Torino-Lione fondamentale per la realizzazione del corridoio V.
Il 26 marzo il Governo ha dato l’annuncio che “un primo tratto italiano della linea ferroviaria ad alta velocita’ Torino-Lione avra’ presto il suo via libera con l’apertura della galleria di Venaus, ultimo paese della Val di Susa”.
Visitate il sito dell’ Unione Europea attività trasporti, dove si trova anche un link al Libro bianco con gli ultimi orientamenti sulla politica dei trasporti e il Rapporto finale sullo stato di avanzamento dei lavori dei dieci corridoi multimodali che Ms. Loyola de Palacio ha presentato al Presidente della Commissione Europea il 7 dicembre 2005.
Visitate anche www.tav.it per capire quali informazioni sono state messe a disposizione del pubblico e il sito www.notav.it per conoscere le ragioni del rifiuto della TAV.
Infine, per avere informazioni aggiornate sulla situazione in Val di Susa e capire l’evoluzione del progetto in questo tratto del territorio italiano entrate in www.legambientevaldisusa.it
ma in quanti di noi sanno che la ditta che perfora la montagna è di Lunardi, anzi per la precisione con gesto molto elegante l’ha messa a nome della moglie.
Anche in toscana nella livorno civitavecchia il nostro ministro arrogante sembra affetto da una gran voglia di perforare anche dove non occorre ;-).
Le grandi opere già sono un grosso problema di per se, ma fatte da questa classe dirigente sono veramente da incubo,
Parte della polizia intanto continua ad esercitarsi e a fare le sue prove generali, con episodi sempre più isterici. Si è vero Genova non è la val di Susa, ma parte della polizia è la stessa e alcuni dei funzionari sono gli stessi e fini lunardi ecc. sono gli stessi.
geo
http://www.notavtorino.org
una volta nel sito, se andate a schede e documentazioni e poi cliccate su Scheda di sintesi delle motivazioni contrarie alla realizzazione dell’Alta velocità ferroviaria Lione Torino trovate una documentazione generale
sui pro e sui contro
effeffe
http://www.notavtorino.org/documenti/Scheda%20NOTAV.pdf
il documento
i pro e i contro ci sono sempre, ma a volte i contro sono insormontabili nel presente.
La presenza di uranio e amianto in val di susa e di bradisismi sismici nello streto d messina sono dei contro che al momento non solo sembrano insormontabili a livello tecnico ma … vista la classe dirigente che ci troviamo che tira solo a far ciccia (E ORA) mi sembrano veramente esplosivi.
geo
Molto logico il tuo intervento, geo.
Direi: geologico.
:-)
l’europa ha bisogno di un pò di miseria più che di grandi opere. dobbiamo rallentare e questi si ostinano a spingere l’accelletatore di un auto lanciata contro un muro.
altro che valutazione d’impatto ambientale: siamo noi che ci sitamo già schiacciando. è una vergogna che la sinistra cincischia per paura di apparire contro il “progresso”.
la cosa che in italia non manca mai .. arriva sempre puntuale come l’aumento delle bollette, è l’attacco alla sinistra (vista poi sempre come qualcosa di lontano che non ci riguarda (un qualcosa sempre altrove da noi e sempre un totale LORO) ;-)
L’attacco alla destra si da sempre per scontato e quindi … silenzio totale non avesse a portar jella, ma l’attacco alla sinistra non manca mai, è la sindrome nostrana dell’talico bubare ;-)
Ad ogni modo arminio sei un grande poeta ed è già molto :-).
geo-il-logica
hai ragione, la destra è peggio, pensavo non fosse necessario ricordarlo da queste parti, ma ti assicuro che in altri luoghi lo faccio
Penso da tempo
che la più alta forma di velocità sia …
l’immobilità.
12 dicembre 1969
Treno Alta Velocità?
Tutti Avevano Vaticinato
Troppe Avarie Valligiane.
Transennamenti, Adunate, Violenze,
Tensioni Anti-Viminale…
Tuttavia Adesso Vanno
Tutti Amorevolmente Verso
Toni Amichevoli, Violini
Tzigani Alzano Vibrazioni
Tranquille… Allora, Vaccaboia,
Treno Alta Velocità
o
Tiritera Ante Voto?
Seguo con attenzione professionale questo topic. La mia idea, al momento, è che l’opera si debba fare per motivi di soldi (finanziamenti presenti e futuri di varia provenienza), dei quali sarebbe già in gran parte decisa la destinazione politicamente bipartisan. Le valutazioni di impatto ambientale e le analisi costi-benefici sono invece contrastanti e constrastabili. Questo articolo di Gianni Barbacetto http://forum.ingegneri.info/viewtopic.php?t=4266 mi sembra aiuti a focalizzare.
georgia devo confidare nella tua competenza professionale… dato che è in base a quella che parli: altrimenti come faresti a dire con tanta sicumera che il problema dell’amianto, ad es, è insormontabile a livello tecnico?
Cara sposa occipitale e te il compito di documentarci su queste mitiche nuove tecnologie che impediranno danni alle popolazioni della valle :-) e li proteggeranno dal ministro-talpa.
Di solito le nuove tecnologie vengono propagandate prima dei lavori … poi …chi s’è visto s’è visto ;-) in toscana avevano assicurato, quelli con VERE competenze:-), e ora sono sotto processo per disastro ambientale, chiaro che agli esperti competenti non succederà nulla, ma culo che non c’era nè amianto nè uranio.
Ma ammettiamo che ci siano queste mitiche tecnologie (che promettono sempre) chi ci garantisce che un ministro-talpa che è proprietario della ditta a cui sono stati affidati i lavori, provvederà a garantire la salute dei cittadini? … per ora li hanno manganellati.
ad ogni modo:
“Il tracciato prevede una galleria di 23 km all’interno del Musinè, montagna molto amiantifera. La talpa che perforerà la roccia immetterà nell’aria un bel po’ di fibre di amianto.
Invisibili e letali. Il vento le porterà dappertutto.
Il foehn le porterà fin nel centro di Torino.
Respirare fibre di amianto provoca un tumore dei polmoni (mesotelioma pleurico) che non lascia scampo. L’amianto è un materiale fuori legge dal 1977. Scavare gallerie in un posto così è illegale e criminale. E ancora: il tunnel Italia-Francia di 53 km scavato dentro al Massiccio dell’Ambin incontrerà (oltre a falde e sorgenti che andranno distrutte) anche roccia contenente uranio. E ancora: una linea in galleria si porta appresso tante gallerie minori, trasversali a quella principale. Si chiamano gallerie di servizio, o più simpaticamente, ‘finestre’. Ce ne saranno 12! Con altrettanti cantieri, tutti a ridosso di centri abitati. Sarà un inferno di rumore, polvere, camion avanti e indietro per le strette vie dei paesi, di giorno e di notte, per 15 anni almeno. E ancora: la perforazione di tratti montani così lunghi vicino a centri densamente abitati potrà prosciugare le falde idriche e gli acquedotti, come accaduto per le gallerie TAV del Mugello, oggetto di processi per disastro ambientale.
(movimento no tav)