9)COME far le opere. OK, senza corruzione, con perizia tecnica, coinvolgendo le popolazioni nel dialogo. Cosa si discute nel dialogo: se fare l’opera (!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!), come ridurre l’impatto dell’opera, quali siano gli indennizzi.
Bene, basta così.
Tutto ciò non c’è mai stato.
Non c’è bisogno di andare oltre.
È inutile che si affanni, questo è il grado zero su cui tutto si infrange. Glielo avevo già detto miliardi di interventi fa, ma tant’è.

8)Il documento governativo è incentrato sul traffico est ovest e casualmente dimentica la direttrice di traffico più importante, ovvero quella che passa dalla germania, ma guarda un pò. Come se dal porto di rotterdam le merci dovessero scendere in italia per passare in est europa. A me pare una pura bomba propagandistica tesa a far passare il corridoio 5 come unico corridoio infrastrutturale sulla direttrice est ovest, ma di bomba trattasi, e pure mal confezionata.

7) se il paradigma sul quale si regge l’idea per cui si necessiti di infrastrutture sempre maggiori per trasportare sempre più merci al fine di restare dentro una competizione economica tra stati sempre più spietata, il tutto secondo una visione puramente quantitativa del tutto che considera come esternalità un mucchio di parametri (tipo quelli ambientali) le pare non sia messo in discussione da nessun dato, mi scusi, ma mi chiedo in che mondo viva. Mai sentito parlare di crisi? La Torino Lione da questo punto di vista è un relitto degli anni ottanta. E guardi che Ponti & co. sono DENTRO quel paradigma, non fuori.

6)non c’è stato l’aumento preventivato degli scambi secondo le previsioni adottate per ipotizzare una saturazione delle linee, alla base della giustificazione fondamentale del Tav. Lei nega e gira intorno a questo fatto, ma il dato rimane lì, non lo può modificare. Certo, può dire, come i vari Virano & co. che, se il traffico diminuisce ora, è grazie al fatto che non c’è la nuova linea. Ma questo è come dire “se mio nonno avesse le ruote sarebbe una carriola”, puro nonsenso, non fa ridere: se non c’è un flusso di merci che evidenzi una domanda per questa infrastruttura, è inutile offrirla. A meno che, come ben tutti sappiamo, la domanda cui questa infrastruttura risponde non sia tutt’altra rispetto al trasporto merci.
Poi lei può deformare quanto vuole i dati ufficiali sui lavori al Frejus, per dire che il traffico lì è diminuito solo per colpa dei lavori, faccia pure, poi non venga a dare dello sloganista, però.
Grillo e Travaglio, straw men (e pure io li disprezzo).
In più: il suo discorso sul fatto che non contano i tempi, ma i costi, echeggia sinistramente proprio i discorsi notav di Ponti, oltre a sgombrare definitivamente il campo dal suo timido tentativo di attaccarsi al mio esempio sulle delocalizzazioni. Esempio semplicemente teso a dimostrare che i problemi dell’economia italiana prescindono perlopiù da qualsiasi considerazione sullo stato delle infrastrutture.

5) veda al punto 7, d’altronde la sua idea dei discorsi su nuovi modelli di sviluppo è quantomeno distorta: l’economia leggera basata sull’informazione (soprattutto la comunicazione) è un mantra ultraliberista per eccellenza, altro che nuovi modelli di sviluppo.

4) dovremmo capirci sulla natura di questa crisi economica, allora.
Già il fatto che queste opere siano state fatte senza tenere in alcuna maniera conto della natura ciclica dell’economia capitalistica (senza considerare che l’italia era di fatto già in stagnazione dal 1999), prevedendo ritmi di crescita economica del tutto irrealistici, depone completamente a sfavore della serietà delle valutazione costi benefici effettuate (anzi, per la Torino Lione, non effettuate, se ne ricordi), non è insomma un argomento che lei possa usare. In più, questa opera è stata ideata in tempi in cui non esisteva l’obbligo del pareggio di bilancio come diktat economico politico, chi governa adesso invece brandisce questa dottrina e dovrebbe agire di conseguenza, ricalibrando completamente le priorità.

3)la linea bancomat dell’alta velocità continua ad essere una, le linee locali sono tutto il resto, semplicemente tutto il resto, pochi cazzi.
Trenitalia non dovrebbe essere lì per fare un sacco di soldi (come da paradigma dominante), ma per garantire un servizio, cosa che al più non fa in maniera minimamente decente. Trenitalia esiste perchè esistono (ed esistano) le linee locali, quelle che andrebbero rafforzate se si pensasse realmente in un’ottica di abbattimento delle emissioni automobilistiche.

2)ha provato ad attaccarsi a un esempio e le è andata male. Capita. Straw man. Ha condotto così tutta la discussione sia con me che con gli altri, ma tant’è. Straw man.

1)lei continua a regalare credulità a priori alle ragioni governative e pro tav, però. I link che ha mandato sono quelli e solo quelli, demolisce tutti i tecnici espressisi contro la Tav senza addurre in realtà motivazioni precise (questo dice cazzate, quello non è un esperto del ramo, quello è cattivo, quell’altro puzza; è evidente che lei non ha l’autorità per esprimersi con quella sicurezza), così, en passant, e non è nemmeno in grado di impostare un discorso di livello più ampio che possa incardinare questa opera in un disegno complessivo che non sia la tautologia del “bisogna fare quello che bisogna fare” (quella che ha impedito ogni reale confronto di cui al punto 9).

La democrazia è una brutta cosa e costringe a fare i conti e col comune di vigevano, e con i bergamaschi leghisti, e con i valsusini, a prescindere dalle loro ragioni.
Lo so, è difficile, quando si è così convinti della propria superiore capacità di visione, che guarda con commozione ai grandi corridoi infrastrutturali, scoprire che ci sono popolazioni a cui di quei corridoi poco interessa (e così dei suoi pseudo ragionamenti sulle economie di scala), ma questo è.
Se poi si ravvisano enormi crepe nel progetto anche da dentro il suo paradigma di riferimento, è ovvio che la posizione di chi lo sostiene si fa tremendamente scomoda, e la sua legittimità ad evitare un confronto reale svanisce completamente.
In tutto questo l’unica risposta è l’autismo istituzionale, che ripete frasi sconnesse come quelle del documento che lei stesso ha dovuto ammettere essere pura propaganda e picchia duro attraverso i suoi bracci armati.

0) Partito. Adiosu. Ci vediamo a Lione.

Ero contrario alla TAV per motivi pratici, rimango dubbioso e cerco qualcuno dotato di argomenti sensati. Lei continui pure a ragionare per slogan e ad agitare lo straw man, mi scusi se l’ho interpellata, ho proprio sbagliato persona.

Dopodichè mi dice che non esiste una politica industriale europea, che se esistesse ci darebbe qualche ragione per volere questi treni…
Di grazia, scusi, ma questo è esattamente uno dei motivi contro la costruzione di quei treni (tra l’altro interno allo stesso paradigma di riferimento di chi quei treni vuole): l’assenza di una qualunque politica industriale che ne giustifichi l’esistenza.
Sarebbe davvero grottesco, tra l’altro, che si facesse una politica industriale al solo intento di giustificare queste linee; e comunque sarebbe fallimentare.

Si metta gli occhiali, se non vede, vuol dire che è miope.

Le motivazioni sono però piuttosto scarsine, il giudizio mi pare si basi essenzialmente sulle ricadute occupazionali come se non ci fossero altre strade, ricordo ancora una volta la messa in sicurezza di tutte le scuole italiane, non prendo in considerazione il rinforzo di Serracchiani che non dice assolutamente nulla se non che la tav è necessaria. Grazie tante!

I commenti sono quasi tutti contrari e quelli a favore spesso si compiacciono di una posizione che vedono come presa di distanza dalla fiom. Anche questa è ideologia tanto per ricordare una delle accuse che puntualmente vengono rivolte ai no tav.

Non vedo il nesso diretto tra il potenziamento della rete ferroviaria e l’autoritarismo o il turbocapitalismo. Il problema è anzi l’assenza di una vera politica industriale europea che, qualora esistesse, avrebbe qualche ragione in più per chiedere i suoi treni.
Intanto, mentre discettiamo (più o meno) amabilmente, il maggior sindacato italiano ha preso posizione, come aveva già fatto la CGT in Francia: http://www.unita.it/italia/camusso-tav-opera-importante-br-movimenti-e-politica-spiazzati-1.390434

Premessa: lei giudica senza conoscere dimostrando un aprioristico disprezzo per le masse (o certe masse) attraverso il quale postula l’ignoranza e il furore ideologico dei No Tav. Questo è il fulcro indimostrabile del suo discorso, il suo nocciolo ideologico, che poi si ricollega a quanto dicevo esordendo in questa discussione riguardo agli io critici ipertrofici.

Paragrafi 2 e 3: lei comprende solo quel che vuole comprendere.
Le ho spiegato chiaramente che assai più del “cosa” conta il “come”, gliel’ho ripetuto in tutte le salse.
Le ho anche detto chiaramente che “Sarei pronto ad oppormi anche all’ammodernamento della rete ferroviaria sarda, condotto con questi metodi”. (D’altronde ci sono priorità comunque superiori, tipo la bonifica delle servitù militari, era solo un esempio)
Tutti gli esempi di malaffare su scala regionale che porta sono compresi dentro il mio discorso riguardante “una condizione reale ed evidente di intreccio tra poteri di diversa natura a livello di élite del paese, intreccio che rende facilmente aggirabili i limiti di legge e priva del necessario controllo democratico e della necessaria trasparenza scelte strategiche per il futuro dei territori e della popolazione sottoposti alla sovranità dello stato italiano”.
E sono dentro il mio discorso sul COME vengono fatte le opere.

Paragrafo 4: come eludere e rendere impossibile qualsiasi discussione sul paradigma dominante buttando tutto in vacca nel trattare qualsiasi tentativo di lettura della governance capitalistica alla stregua di un delirio stile zeitgeist movement. Grazie, solo che lei non se la può permettere quell’ironia, perchè quei discorsi sulla governance sono evidentemente aldilà della sua comprensione.
Se qualcuno le parla di intreccio tra poteri economici, politici, tecnici e anche illeciti, in fondo non fa che replicarle il discorso di Pareto sulla circolazione delle élites (ahinoi sempre attuale). Non c’è nessun Odino o nessun Satana in questo, non mi pare di aver indugiato in paranoie complottiste. Le parlo di ciò che ho visto, semplici e banali sotterfugi di impiegati.
Anche il roseo futuro fatto solo di economia leggera non l’ho certo tirato fuori io, è quello che lei vorrebbe pensassi, appartiene al tipo umano cui sta cercando in tutti i modi di conformarmi, immagino che ciò la rassicuri.

Certo, basta evadere dal semplice dato che la schiacciante maggioranza del traffico merci avvenga via mare(l’Italia sta liquidando la sua compagnia di navigazione, dopo aver concesso che diventasse feudo privato del brillante Franco Pecorini; l’estate scorsa abbiamo avuto il primo assaggio del monopolio privato sulle tratte sarde, è stato indigesto) e dai porti via strada. O dal semplice fatto che un abbattimento delle emissioni automobilistiche sia molto più realistico agendo sul traffico cittadino impazzito, che sulle lunghe percorrenze stradali (quella famosa area di 5 km in cui usare la bicicletta, ricorda? Erano parole sue); ed ecco che creiamo il fricchettone decrescitista in stile Pallante, uomo che ho avuto l’onore di zittire più volte; uomo che, come lei, non si scompone mai e continua il suo monologo.

“E’ la cattiva logistica a creare le condizioni per la delocalizzazione, non quella buona”
La logistica è una variabile totalmente indipendente rispetto alle motivazioni che stanno a monte della delocalizzazione (anche sul ragionamento analitico perdiamo colpi), non dica castronerie, si tratta di un fenomeno che riguarda trasferimenti verso paesi con condizioni infrastrutturali nettamente peggiori del nostro (e non sarà una linea ferroviaria a sanarle, ha idea di come siano le strade in Romania?).
La delocalizzazione avviene a prescindere dalle condizioni infrastrutturali, è un dato di fatto, sicuramente incide ben altro, nella considerazione dei costi benefici.
Probabilmente un costo del lavoro dieci volte inferiore è più allettante di un risparmio di un’ora o due sul tempo di trasporto, che dice? O una legislazione nettamente più lassista sul piano ambientale e del diritto del lavoro, che dice?

Poi, lei ripete il mantra dell’isolamento italiano senza Torino Lione, forse spera di ipnotizzarci, non so; peccato che sempre lei ci dia notizia con insistenza delle due nuove linee di collegamento con la Svizzera e con l’Austria (nettamente più vicine all’Est europa, dove si delocalizza, dove senza Torino Lione a suo dire saremmo fottuti); linee create in zone di traffico nettamente più in salute (non se la prenda col povero Frejus, il problema sono le economie di Francia e Italia, perchè altrimenti le stime di Ltf dove le mette? Sa, quelle che davano una crescita costante e indefinita del traffico che avrebbe saturato le linee, se le ricorda? Sento distintamente stridere le sue unghie sugli specchi da tutta la discussione, e mi fischiano le orecchie, sa?) in quanto tendenti verso la direttrice Nord-Sud che passa attraverso la Germania (ma l’ha vista la carta dei corridoi infrastrutturali proposta dal governo italiano? Le pare sensato che la Germania sia completamente assente, come se fosse una carta dell’Impero Romano? È ridicolo, dai, siamo seri).
Soprattutto, linee già quasi completate, probabilmente anche perchè fatte secondo una procedura (il COME) meno pessima rispetto a quella della Torino Lione, sicuramente in assenza di un’opposizione popolare significativa(e anche qui, un motivo ci sarà, provi a indagare).

Sulla pretesa bugia 1, en passant, guardi che non c’è manco la Torino Lione, se è per quello. Giusto perchè mi spassava dirglielo, non intendo entrare in quella noiosa discussione sulla larghezza dei convogli del Frejus, che rientra in quelle già classificate come “unghie più o meno nere del gigante putrefatto”; d’altronde non stava rispondendo a me.

Sull’Economst:

proprio l’inferiorità infrastrutturale del nodo di Torino rispetto a quello di Lione è un argomento addotto da alcuni (tra cui Ponti, non si commuova) per contrastare l’opera. Non prendo posizione al riguardo, le segnalo semplicemente il fatto.

La percentuale di usufruitori abituali della linea Milano Roma è nettamente superiore per gli appartenenti a classi piuttosto elevate, un operaio non si potrebbe permettere un pendolarismo del genere, e sarebbe caso statistico piuttosto trascurabile (flussi pendolari tra Milano e Roma riguardano traffici di lavoratori ben meno sostituibili).
Vero è che molti utilizzatori saltuari di classe media o anche bassa utilizzino le linee dei treni Milano Roma per i motivi più disparati, costano pur sempre meno degli aerei. La maggior parte degli introiti delle ferrovie però continuano a venire dalle linee dei pendolari sui treni locali, non certo dalle tratte in alta velocità.
I treni locali sono frequentati abitualmente da classi medie e basse che, o per evitare il traffico automobilistico impazzito delle città, o perchè prive di mezzo privato, prendono il treno.
Trenitalia sa bene che questa clientela è sicura, i pendolari protestano, mica cambiano mezzo di trasporto. Ciò indica chiaramente che non vi è concorrenza, quindi non vi è alcuna urgenza di garantire un servizio decente, poichè, qualunque sia il servizio, è l’unico servizio. Di qui l’investimento in alta velocità, che ha una concorrenza nel traffico aereo; non è che lo fanno per cattiveria, lo fanno per politica aziendale. D’altronde lei saprà che i dati sull’alta velocità Torino Milano sono decisamente più deludenti di quelli Milano Roma, qualche motivo ci sarà. Anche se mi sono imbattuto casualmente in questo studio che in realtà considera deludente in pratica tutta l’alta velocità italiana (ma è pur sempre gente dell’area Ponti, quindi scomunicata):
http://www.ilsole24ore.com/art/economia/2012-01-31/promossa-solo-milanoroma-064241.shtml?uuid=AaI0IskE
http://www.tema.unina.it/index.php/tema/article/view/486

Sul terzo punto: è ovvio che l’Economist si occupi del caso inglese, ignorando le questioni intorno al tunnel di base.

Ora veniamo al dunque. Lei continua a voler trattare quello che è un problema politico su chi decide cosa, in base a quali criteri, per quali obbiettivi, in un problema tecnico su quale decisione sia corretta, dando i criteri e gli obbiettivi per certi e stabiliti (sebbene non esplicitandoli).
Qua sta la scorrettezza di base nel suo approcio, che si fonda su una pretesa terzietà ed imparzialità politica della tecnica che non è mai esistita, sebbene sia stata postulata, e che in ogni caso è ormai totalmente priva di qualsiasi credibilità (qui sarebbe il caso di aprire un bel discorso su come funziona l’accademia in generale, mica solo Ponti, e tanti ne uscirebbero con le ossa rotte, specialmente in ambiti legati a settori economici pesanti, proprio come quelli delle infrastrutture).
Le ripeto: l’approcio sistemico si associa a una visione paradigmatica definita e dichiarata, sia per chiarezza che per evidenza del fatto che gli obbiettivi generali influenzano la scelta dei mezzi e la valutazione dei costi/benefici.

Lo stato italiano non fa alcuna chiarezza riguardo a quale paradigma orienti le sue azioni: si è impegnato sia a mantenere standard di crescita costanti a qualunque costo che a improntare le sue azioni secondo un’ottica di sviluppo sostenibile; sia a “garantire la rimozione degli ostacoli di ordine economico e sociale che limitando di fatto libertà e uguaglianza impediscono il pieno sviluppo della persona umana” che ad applicare le direttive del WTO dirette verso l’apertura totale di ogni ambito di vita ai mercati; è formalmente democratico e garante della partecipazione collettiva alle sue scelte, ma su molte (sempre più) cose non si può discutere, vanno fatte e basta; stabilisce degli iter procedurali per le opere de jure, ma de facto gli iter sono completamente differenti…

Siamo nel bel mezzo della crisi di un paradigma, che sta venendo sostituito con un altro: la posta in gioco è tutta qui, nella scelta su come abbandonare quel modello europeo che Draghi stesso ha dato per morto poco tempo fa: se in senso autoritario e turbo capitalista (secondo scenari degni de L’Operaio di Ernst Junger) o nel senso di una maggiore partecipazione democratica garante di una redistribuzione di poteri e redditi.
È in atto una contrapposizione frontale, ci sarà un vincitore e un vinto, non trattative, al massimo concessioni. I rapporti di forza sono abbastanza asimmetrici, ma la quantità si può compensare in qualità e niente è già scritto.

Questo è ciò che si delinea anche nel discorso tra lei e me. Non parliamo la stessa lingua, ma in verità quello duro d’orecchie è lei, tant’è che ho dovuto ripeterle un sacco di concetti per diverse volte, e ancora non li afferra, ne penso li afferrerà, questione di volontà.