– Sull’aneddoto iniziale: penso che una riflessione sull'”invisibile” come quella che tu proponi non sia utile solo in questo caso, ma dovrebbe di fatto penetrare come paradigma nella testa di chiunque si occupi di “scienze umane” (qualunque cosa una tale dicitura possa significare). Un aneddoto simile che a me ha colpito moltissimo è stato leggere del “grande internamento” nel libro di Foucault sulla follìa: ampie percentuali della popolazione di Parigi, e non solo, private nel ‘600 della libertà senza nessun processo e sottoposte a torture solo in quanto “irragionevoli”, “bizzarre” o “senza lavoro”. Eppure all’epoca – proprio all’alba dell’illuminismo, non certo nell'”oscuro” medioevo – il tutto sembrò razionale.

– Sull’imporsi del paradigma automobilistico: va assolutamente da sé che esso non si fonda su una sua intrinseca razionalità – o per lo meno che la razionalità che usualmente viene portata a suo sostegno è puramente ideologico-pubblicitaria. Tuttavia non sottovaluterei l’interconnessione che questo paradigma ha con il capitalismo consumistico. Come ha illustrato a suo tempo Illich nel suo “Elogio della bicicletta”, una volta che la società sposa in maggioranza l’impiego di un mezzo capace di generare una velocità superiore ad una certa media, gli individui nella loro vita economica sono di fatto sistematicamente penalizzati se si rifiutano di sposare quel sistema. In effetti i mezzi pubblici, seppure ecologicamente migliori delle automobili, non fanno altro che sottolineare questo: il tipo di organizzazione socio-economica può cambiare, ma la velocità deve rimanere quella. Ciò non può non avere niente a che fare con l’idea di una creazione di valore che debba essere in “continua crescita” per permettere al lavoro di sostenere l’acquisto di quel medesimo valore (che è, mi pare, il succo del capitalismo).
Conclusione: molte persone che in altre circostanze potrebbero vedere di buon occhio la possibilità di passare ai piedi o alla bicicletta sono nel nostro sistema pesantemente disincentivate dal farlo. Io stesso, che negli ultimi anni ho cominciato a usare molto di più la bici, spesso e volentieri d’inverno cedo alla macchina, perché la somma dei disagi dovuti al clima e alla distanza uniti a quelli dovuti all’incremento di tempo di percorrenza (disagi questi ultimi che non sentirei se l’intera nostra vita non fosse “accelerata”) mi rendono la cosa troppo pesante. Certo va da sè che, come dici tu, una politica nazionale non penosa potrebbe fare diverse cose per limitare i danni, ma il problema è oggettivamente troppo ampio e sistemico per poter essere completamente risolto con un appello ad una razionalità urbanistica.

Non avendo l’automobile di proprietà se vado all’IKEA, al Decathlon o al Casstorama nei centri commerciali di periferia il risparmio sui prezzi e la comodità di avere tutto lì insieme sono bilanciati dal procurarmi la vettura (noleggio, car sharing) e pagarla.

Sulle ZTL come Area C a Milano, uno dei loro prodotti più interessanti sono i dati sugli spostamenti. Per questo è importante rispettare l’esito del referendum milanese che ha chiesto l’estensione di Area C alla cerchia della 90-91. Già solo i dati di Area C in mano al Comune spiegano che tipo di spostamento interessa il centro della città e come questo sia marginale rispetto alla maggioranza dei cittadini milanesi (sottolineo: cittadini milanesi).