di Gianni Biondillo

Quando dico che voglio farmela a piedi vedo Kamran impallidire. Siamo alla fiera internazionale del libro di Teheran, seduti uno affianco all’altro. Il paese ospite del 2017 è l’Italia. Sono qui insomma nella mia forma anfibia di scrittore e architetto a parlare della mia città, Milano. Kamran è un architetto dai modi gentili e dall’italiano impeccabile. Mi ci sto abituando. La gentilezza sembra una caratteristica innata negli iraniani. Ovunque sia stato in queste terre ho ricevuto un’accoglienza festosa ai limiti dell’imbarazzo. Il concetto della sacralità dell’ospite qui è incarnato nella sua forma più pura. Ho girato a Shiraz, Yadz, Esfahan, assieme a Guido Scarabottolo e Marco Belpoliti. Non c’era volta che qualcuno ci fermasse, volesse chiacchierare con noi, oppure volesse offrirci qualcosa da bere o da mangiare. I pregiudizi occidentali si frantumano appena si mette piede in Iran. Sembra impossibile farci una guerra con questo popolo. Ripenso a quando raccontai all’amico col passaporto statunitense che sarei andato in Iran. Sgranò gli occhi, terrorizzato. Stavo andando nel cuore dell’impero del male, a suo dire.

Sono due i modi che ho di capire una città, spiego ai presenti. Una è girarci in metropolitana. La rete della mobilità pubblica racconta molte cose dell’economia, la vivibilità, l’urbanistica di una metropoli. A Teheran la metropolitana è arrivata tardi, meno di venti anni fa. Una città di queste dimensioni avrebbe bisogno del doppio delle linee realizzate. I vagoni sono sempre pieni di gente, le distanze da coprire impressionanti. Nei primi giorni mi sono mosso così, uscendo dalla pancia della città puntualmente là dove occorreva. Sopratutto in centro, anche se parlare di centro è una piccola forzatura. Teheran è capitale da soli due secoli. I suoi monumenti insigni sono rari e relativamente moderni, rispetto la millenaria storia di queste terre. Da buon turista ho visitato il Palazzo Golenstan, il museo nazionale, persino le residenze dello Scià, costruite con quel gusto nobiliare e “occidentalista” al limite fra il sublime e il kitsch. Molto più interessante il Bazar. Smisurato, eppure ordinato, efficiente, come sono gli iraniani. Nulla a che vedere con i suk del Cairo o del resto del mondo arabo, affascinanti e caotici.

D’altronde gli abitanti di Teheran non sono arabi. Sembra una banalità ribadirlo, ma per chi ha una visione monodimensionale del mondo, l’Iran è una continua messa alla prova dei propri pregiudizi. Quando scendi dall’aeroplano le scritte in arabo ti ingannano. Poi appena li senti parlare capisci che la loro lingua non ha nulla a che vedere con le lingue semite. Sai che sono musulmani, ma da buon occidentale ignorante, non distingui la differenza che c’è fra sunniti – il resto del mondo – e sciiti. Loro. Che, alla fin fine, sono persiani. È quello che mi dicono di continuo. Veniamo da lontano, abbiamo migliaia di anni di storia sulle spalle. Siamo un popolo di costruttori, di architetti. E di ingegneri, aggiungo. La più alta presenza di laureati in ingegneria procapite al mondo, dopo la Cina.

Un popolo colto. E vanesio. L’obbligo del velo, per dire, ha infinite declinazioni in città. Ognuna di queste esprime una posizione politica, culturale, generazionale. Dal classico chador nero, conservatore e passatista, agli infiniti e coloratissimi foulard che, di ragazza in ragazza, scoprono sempre più il capo e la nuca, mostrando acconciature e make up impeccabili. E nasi rifatti. L’Iran è il paradiso della rinoplastica. L’esibizione dei cerotti al naso postoperatori è costante. Sia da parte delle donne che degli uomini.

Insomma, la Teheran postrivoluzione, cupa e in bianco e nero raccontata magistralmente da Marjane Satrapi è molto differente da questa swinging Teheran, fatta di locali notturni, ristoranti, gallerie d’arte, feste private, cantanti di strada. I ritratti dei martiri che tempestano i muri della città sembrano non fare colpo sui suoi giovani abitanti. L’età media degli iraniani è 27 anni. La maggior parte della popolazione non ha vissuto gli anni bui e strazianti della guerra contro l’Iraq. Sembrano tutti affamati di vita, di novità, di leggerezza.

A piedi, ribadisco. Kamran scuote il capo. “Credo sia impossibile attraversare Teheran a piedi” mi dice, infine, quasi scusandosi per avermi contraddetto. In realtà ha ragione lui. Non ho molto tempo per visitare tutte le architetture contemporanee che sono state costruite in questi anni. Il dopoguerra ha fatto esplodere il settore edilizio, dando l’opportunità ai giovani talenti di sperimentare forme, spazi, materiali. Un’intera generazione di architetti che ha studiato in Europa, in America, in Giappone, che naviga su internet, che studia e che ora costruisce senza complessi d’inferiorità o timori provincialistici. Sono i progettisti di una nuova borghesia, ricca e colta, antipauperista. Gaudente. Teheran ha dimensioni spaventose. Otto milioni di abitanti che raddoppiano contando l’area metropolitana. Quasi ottocento chilometri quadrati di edifici che premono dall’altopiano sulle pendici dei monti Elburz. Le distanze e le differenze altimentriche da sud a nord della metropoli sono tali che potrebbe nevicare in una parte della città mentre nell’altra splendere il sole. Ci vorrebbe una macchina per poter visitare le ville borghesi, i grattacieli residenziali, i complessi sportivi, gli alberghi, gli spazi espositivi che stanno facendo Teheran una capitale dell’architettura contemporanea in Asia (e non solo).

Ma io la macchina non ce l’ho. E neppure la patente. E poi l’altro metodo, spiego ai pochi rimasti ad ascoltarci, è proprio quello di camminare. Solo così capisco com’è fatta una metropoli. Comprendo il suo livello di sostenibilità e di sviluppo potenziale. Una città non è fatta solo di monumenti. Una città non è un poema, e semmai un romanzo, pieno di pagine di prosa farraginosa, pesante, compilativa. Il mood di una città non lo fa la singola emergenza ma l’anonimo tessuto connettivo.

La mattina appresso mi muovo di buon’ora. Mi lascio alle spalle il khaniano Museo d’arte contemporanea di Kamran Diba (bello e con una collezione che toglie il fiato) e mi inoltro nel parco Laleh, una delle poche emergenze verdi in una metropoli soffocata dal traffico e dal cemento. E pensare che “paradiso” è una parola persiana che significa “giardino”. Per quello che fu un popolo di abitanti del deserto un giardino è il paradiso in terra. Il mio errore è che mi immetto subito dopo nell’arteria di Doctor Fatemi street. Qui il traffico è senza posa. Tutta Teheran è una griglia di strade a più corsie, una rete che intrappola le macchine, piuttosto che farle scorrere. Anche solo pensare di attraversare la strada è un atto di fede. Nessuno si ferma, occorre gettarsi nel fiume di lamiere augurandoci di sopravvivere ogni volta. L’aria è sporca di polveri sottili e smog. Neppure a Città del Messico ho avuto questa sensazione di soffocamento. Tutti si muovono in automobile. Tutti. I ragazzi che mi hanno accompagnato in questi giorni mi hanno confessato, candidi, di non aver mai preso la metropolitana in vita loro. L’automobile è il mezzo di espressione più evidente della loro emancipazione di classe. Fra una generazione la rinoplastica verrà sostituita dalla pneumatologia nei loro studi universitari. In fondo alla strada vedo emergere l’affasciante mole del ministero degli interni, variazione iraniana di un brutalismo d’altri tempi. Io però preferisco infilarmi in una strada secondaria. Evito il traffico, muovendomi in isolati più compatti, lasciandomi andare alla deriva, con l’unica regola di evitare le grandi arterie.

Da qui in poi, muovendomi generalmente verso nord est, mi perdo in una architettura minore, a metà fra residui di eredità razionalista, speculazione di bassa qualità e nuovo edificato che tenta di imitare improbabili stili internazionali, vernacolari, pseudo-classici, para-decò. Un desiderio di rinnovamento caotico, spurio, spesso solo di facciata. Trash. Tipico, a pensarci, di ogni metropoli contemporanea. Non esiste un progetto di arredo urbano coerente, ogni edificio privato rifà il suo pezzo di marciapiede, chi in pietra, chi in mattoni, chi in cemento. Cammino così in un incongruente spazio pubblico, residuale per i suoi abitanti, che lo vivono con indifferenza. Attraverso le strade a otto corsie grazie a cavalcavia pedonali che mi permettono una visione dall’alto del traffico, poi mi ributto nel chiuso dei quartieri residenziali. Così, per chilometri.

La densità dell’incasato è impressionante. Teheran ha cambiato faccia più e più volte, in un’orgia edificatoria senza regole. La devastazione del terremoto del 1990 a qualche centinaio di chilometri dalla capitale – oltre 40 mila morti – sembra non abbia lasciato memoria. A detta di molti sismologi iraniani la verità è che si dovrebbe spostare la capitale da qualche altra parte. Il prossimo movimento tellurico potrebbe radere al suolo buona parte della città, causando un numero di vittime di gran lunga più esorbitante. Giunto al Saiei Park faccio una pausa. Osservo i grattacieli in vetro e acciaio di Valiasr Street, così prevedibili nel loro linguaggio internazionalista. Come puoi far transumare quindici milioni di persone?, penso. È chiaro che il primo dei problemi è adeguare l’intero edificato – non solo quello di nuova fattura – a norme più severe. Sarebbe uno sforzo economico enorme, chiaro. Ma alla distanza il più redditizio.

La camminata si fa faticosa, andare verso nord significa cambiare di quota. Svincoli e hight way urbane consumano ogni possibile spazio pubblico. La profezia di Kamran sembra realizzarsi. Poi finalmente arrivo al Ports park. Gente, ovunque. Che passeggia, staziona, si sdraia sui prati, mangia qualcosa. Fra la voragine creata dalla Modares hightway, che la divide dal Taleghani park, svetta il nuovo simbolo di Teheran, il Tabiaat bridge. Tutte le persone che lo frequentano, e sono migliaia, sembrano smentire ogni funesta profezia. Il ponte è per tutti un punto di sosta, di scambio simbolico, di incontro fra una sponda e l’altra, sotto un fiume caotico di macchine. Un luogo da vivere, proprio come m’era capitato di osservare a Esfahan, dove i ponti storici sul fiume Zaiandè vengono utilizzati come piazze urbane dove discutere, cantare, camminare mano nella mano. Non è vero che a Teheran ci si possa muovere solo in macchina. I suoi abitanti, anzi, vorrebbero tornare a vivere e occupare lo spazio pubblico. E in un mondo dove si costruiscono sempre più muri, l’idea di un ponte come simbolo di una città non può che essere una buona notizia.

(pubblicato in forma più breve su Abitare, numero 569, novembre 2017. Le pessime foto fatte col cellulare scrauso sono mie)

La storia della medicina ha visto nascere quasi contemporaneamente, nell’Ottocento, le pratiche anestetiche e quelle di sterilizzazione degli ospedali. La chirurgia cambiò radicalmente, oggi non riusciremmo a concepirla altrimenti. Se dapprima i dottori dovevano operare in tutta fretta, ed anzi la loro velocità era un merito perché evitava atroci sofferenze ai pazienti, oggi, in camere asettiche, possono con tutta calma lavorare di fino sul corpo malato. Ebbene, la cosa curiosa è che questi due capisaldi della chirurgia moderna, che oggi diamo per assodati, ebbero a suo tempo fortune ben differenti. L’anestesia ebbe un successo immediato nella comunità scientifica. Era il 1846 quando a Boston il dottor Morton utilizzò l’etere per addormentare un paziente, permettendo così al dottor Warren di poter operare all’asportazione di un tumore al collo. Neppure un anno appresso, nel 1847, ci fu la prima applicazione di etere come anestetico in Italia, all’Ospedale Maggiore di Milano. Ben altra storia ebbe l’idea che i medici dovessero lavarsi abbondantemente le mani, che i pazienti dovessero essere ricoverati in ambienti sterili, che le operazioni venissero fatte in ambienti protetti. Per decenni la medicina ha guardato con sospetto tali teorie. Spesso i chirurghi si mostravano in corsia, come beccai, coi camici insanguinati, a prova del loro alacre lavoro coi ferri. È che mentre l’anestesia aveva una sua evidenza immediata – il paziente dormiva, il medico operava, il risultato era alla portata intuitiva di tutti – accettare invece che microrganismi invisibili potessero agire sulle ferite aperte sembrava un po’ fantasioso anche agli uomini di scienza dell’epoca. L’aspetto meccanico della chirurgia sembrava prevalere come cornice di riferimento, al punto di non trovare contraddittorio il fatto che molte operazioni fossero perfettamente riuscite ma il paziente morisse ugualmente. Per infezione, ovvio. Ovvio per noi oggi, molto meno all’epoca.

Ebbene ogni volta che sento parlare di mobilità privata, di inquinamento, di chiusura dei centri storici, di ZTL (Zona a Traffico Limitato), ripenso sempre a questo aneddoto. Ciò che per noi è ovvio e di buon senso spesso non ha ancora raggiunto la sua evidenza per tutti. Esiste una sorta di resistenza al cambio di modalità, la paura di perdere un privilegio è più potente della speranza di un guadagno ben più fruttuoso, anche se non così immediatamente evidente.

È una questione di narrazione. Ci siamo lasciati ammaliare dal mito della libertà assoluta che un’automobile porta con sé. Liberi di muoverci ovunque, dove ci pare, quando ci pare. Guardate le pubblicità dei produttori di autovetture: macchine che sfrecciano libere immerse in paesaggi incontaminati, nessun vincolo, tutto può essere raggiunto dalla nostra volontà. L’esaltazione del solipsismo, l’individualismo fatto lamiera e gomma. Potenza della propaganda, capace di farci vedere quello che non c’è. L’arte, rispetto alla propaganda, si comporta in modo differente. Qualcuno forse ricorda quando Ico Parisi, nel 1991, realizzò un’installazione in Piazza Cavour a Como: un’automobile imprigionata in un cubo di cemento. Opera che dialogava con altre esperienze europee, come quella di Arman che, nel 1982, aveva realizzato una scultura fatta dalla sovrapposizione di 59 automobili affogate in 1600 tonnellate di calcestruzzo, o con César che decenni prima comprimeva come uno sfasciacarrozze le automobili fino a ridurle a cubi, liberando lo spazio che occupavano e dimostrando la loro intrinseca essenza di scarto.

Siamo tutti amanti della natura e tutti ci lamentiamo del tasso d’inquinamento delle città, però appena una amministrazione comunale cerca di agire concretamente, limitando il traffico privato, aumentando la pedonabilità, etc., si scatenano le critiche più radicali. Va bene tutto, ma nessuno può impedire la libertà di muoverci in macchina! Libertà che ovviamente non esiste. Basta girare per una qualsiasi strada a grande scorrimento, e non solo nelle ore di punta, per capire che siamo tutti imprigionati in un cemento invisibile ben più consistente di quello delle provocazioni artistiche. La libertà di fare quello che ci pare e piace non esiste, è un mito pubblicitario. Spesso ci vuole davvero poco per prendere una pessima abitudine poi difficile da scrollarci di dosso. Sembra che siamo sempre stati animali meccanizzati, sembra che camminare sia cosa che non ci sia mai appartenuta. Qualche mese fa ero ospite di una manifestazione in Sardegna. Accoglienti come sempre, gli organizzatori pretendevano di portarmi in macchina tutti i giorni dall’albergo alla fiera del libro. “È dall’altra parte del paese” mi dicevano preoccupati. Cioè a soli dieci minuti a piedi. Dieci, andando con calma. Loro, nipoti di pastori transumanti. E così in tutto lo Stivale. L’automobile è stata la concreta rappresentazione dell’emancipazione dalla povertà. Camminare è da poveracci. Ci fregiamo di possedere il più alto numero di bellezze storiche e artistiche, ma vogliamo raggiungerle in macchina. E trovare parcheggio proprio di fronte alla cattedrale che andiamo a visitare. Dalla costiera amalfitana ai Sacri Monti sembra che l’unico modo di valorizzare il nostro patrimonio artistico sia costruirci affianco uno smisurato parcheggio. Per meglio usufruire del bello.

È chiaro che questa narrazione tossica deve cambiare. I nostri nipoti non riusciranno a capire come sia stato possibile aver accettato per decenni – non ostante gli allarmi lanciati da tutti gli scienziati del globo terracqueo – di ingerire veleni e deturpare il paesaggio nel nome di una falsa libertà individuale. Perché che esista un legame assodato fra polveri sottili e salute pubblica è cosa ormai innegabile. Si potrebbe quasi citare alla Corte dell’Aja la politica nazionale per tentato disastro sanitario e crimini contro l’umanità. L’esposizione acuta all’inquinamento atmosferico danneggia le vie respiratorie, il sistema cardiovascolare, peggiora la meccanica respiratoria, altera i meccanismi di regolazione del cuore. Non c’è pneumatologo che non ci dica quanto gli effetti sulla saluta dei Pm10 e Pm2,5 siano gravi e molto spesso cronici. Molti studi, fatti soprattutto all’estero, associano i livelli d’inquinamento col numero di ricoveri e morti quotidiani per cause respiratorie e cardiovascolari.

Il problema è che tutto questo “non si vede”. Proprio come nell’Ottocento, che non c’era l’evidenza immediata dei benefici della sterilizzazione. Il mito dell’automobile come simbolo di emancipazione è potente. Nessuno dice che non serva, persino io che non ho la patente. In una nazione che ha un sistema di mobilità pubblica deprimente come il nostro si crea una sorta di circolo vizioso: un italiano su dieci si muove coi mezzi pubblici perché, come ci viene detto, chi abita lontano non può muoversi mancando una rete pubblica degna. Però è anche vero che praticamente nessun pendolare condivide il tragitto casa-lavoro con i colleghi (risparmiando, tra l’altro, soldi e spazio occupato) e, peggio, quasi la metà di chi si sposta in macchina abita a neppure mezz’ora dal posto di lavoro. In bicicletta ci metterebbe meno!

Ci sono alcune famose fotografie degli anni del boom economico dove si vedono graziose famiglie sedute in un parco a fare un picnic con la loro 500, o 600 cabrio, che li guarda, gomme sul prato, protettiva. Queste immagini sembrano quasi dirci che noi italiani siamo sempre stati così, menefreghisti del bene pubblico, incapaci di fare due passi a piedi o di prendere una bicicletta quando il semplice buon senso ce lo consiglierebbe. Insomma, nel conto della modernità lo scotto del caos automobilistico urbano dobbiamo pagarlo, non siamo mica olandesi, loro sono sempre stati così! Bugia. Negli anni del boom economico anche Amsterdam era nella morsa dell’inquinamento del traffico privato, e i pochi che si muovevano in bicicletta venivano investiti tanto quanto a Milano, Roma o Palermo. Poi la politica, cioè la gestione del bene comune – questo dovrebbe essere la politica! – valutati o pro e i contro, decise di cambiare le pratiche della mobilità, anche contro l’opinione dei molti, moltissimi automobilisti. Gli olandesi non sono naturalmente ciclisti, lo sono diventati. Così come il numero più alto procapite di biciclette in Europa non ce l’ha Amsterdam ma Ferrara. A dimostrazione che anche noi italiani possiamo, volendolo, cambiare le abitudini quotidiane e migliorare la qualità globale della vita di tutti.

La questione classica che viene posta, quando si propone una ZTL, è sempre la stessa: ma così, chiudendo alle macchine votiamo a morte sicura il commercio minuto. Nessuno vorrà più comprare se dovrà farsela a piedi, andranno tutti nei centri commerciali. Anche questa è una narrazione tossica, un sillogismo falso. Non voglio neppure entrare nel merito su quanto sia devastante il consumo di suolo e di energia di un centro commerciale. Non voglio parlare di quanto sia opaca la gestione del flusso di denaro che ha fatto sorgere dal nulla sull’intera nazione questi centri, spesso vere e proprie lavatrici di soldi sporchi accumulati dalla criminalità organizzata. Neppure voglio dire di come sia un modello insediativo nato in un paese che ha dimensioni e tradizioni completamente differenti, imposto d’imperio qui, come prototipo unico della modernità. Lasciamo stare, tutto questo potrebbe sembrare un discorso “ideologico”. Arriviamo alle cose concrete, evidenti. Cosa facciamo quando andiamo in un centro commerciale?

Prendiamo la macchina, ovvio. Ci allontaniamo dal centro storico, ci incuneiamo in quale tangenziale ingorgata, troviamo finalmente l’uscita, posteggiamo in un parcheggio grande come due campi di calcio (mi viene in mente il “Ghost Parking Lot” dei SITE, dove le macchine, calcificate, ormai sembrano reperti archeologici), quasi sempre lontanissimo dall’ingresso, camminiamo in mezzo a tonnellate di lamiere per raggiungere finalmente l’entrata e poi finalmente dentro… camminiamo. Per ore. Camminiamo come fossimo per strada in un finto centro storico, kitsch fino all’inverosimile. Camminiamo per false piazzette, ci fermiamo a prendere un caffè in finti dehors, acquistiamo cose in pseudo negozi arredati come fossero finto-antichi. Bella contraddizione. Poiché non si può andare in macchina nel vero centro storico a comprare cose nei veri negozietti e prendere un caffè negli autentici bar delle vere piazze antiche, preferiamo prendere la macchina per andare in un luogo falso dove non facciamo altro che camminare come fosse autentico. Puro surrealismo.

I negozianti dei centri storici o sono miopi o forse fingono di non vedere che se la gente va nei centri commerciali è per colpa della politica della grande distribuzione che abbatte i prezzi e fa concorrenza sleale, mica perché la gente non ha voglia di camminare. Se esistessero politiche commerciali differenti, capaci di proteggere la vendita al dettaglio, se si riuscissero a ideare tecniche innovative e concorrenziali da parte delle associazioni di commercianti, l’intera categoria potrebbe vivere di rendita di posizione. La pedonalizzazione dei centri storici, là dove abbiamo depositato la nostra identità comunitaria, dovrebbe essere ovvia. Dovrebbe diventare un plus, non un disvalore. Certo occorre cambiare le pratiche quotidiane, inoculare nella testa di tutti che girare in macchina è da sfigati, che è molto più intelligente, per l’equilibrio psicofisico di ognuno e per la salute di tutti in generale, potenziare i mezzi pubblici, sviluppare la mobilità dolce. È proprio questo salto di paradigma la cosa più difficile da fare in un popolo in fondo pigro al cambiamento quale il nostro. Eppure questo salto è ormai improcrastinabile, se non vogliamo essere ricordati con stupore e imbarazzo (per non dire di peggio) dalle prossime generazioni.

(Pubblicato su L’Ordine, inserto de La Provincia di Como, il 23–03–2014, in una versione assai più breve.)